远东/中东航线:三船东开拓新领域 万箱船驶进小航线

来源:中国海运    发布时间:2012-02-17

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       上周,中海集团,阿拉伯联合国轮船,法国达飞三大班轮公司,向未知领域迈出了大胆的一步。

  三大班轮宣布远东/中东快线上将配置12500到14000TEU的大型船只,实际上是将目前两项中小型航线合二为一。

  远东/中东快线于二月初开始运作,首次将万箱船投入使用,船只中途不挂靠欧洲各港。实际上这项服务可以看作是一个试金石:离开亚欧航线,万箱船还能否给力?

  达飞轮船向《美国托运人》表示,万箱船服务不会没有成效的,除了亚欧航线,别的航线也可以使用万箱船,这次远东/中东的船运部署就是个很好的证明。

  远东/中东快线投入使用万箱船说明了两点:第一,远东/中东过去虽是次等航线,但三大班轮公司却非常看好其增长潜力;第二,这条航线可以巧妙地分担一部分大船运力,平息亚欧航线运力过剩的浪头。

  万箱船的部署为亚欧航线的箱位战争开拓了一片新的疆土,如果三大班轮公司趁着这个势头首先成功的话,将会成为赢得巨大利益。

  远东/中东的大船到底比现行船只的平均运力大多少?为了进一步了解这一点,《美国托运人》从其下附属机构,ComPair Data中调出了班轮航线数据库。除了超出净远东/中东快线范围的船运服务没有进行统查,整个亚/欧航线,甚至环球航线中包含亚洲/中东航程的也都被囊括其中。

  除了远东/中东两条中小型航线(即将在二月由中海集团、阿拉伯联合国家轮船、达飞轮船合并成大型万箱船航线),仍有14条净远东/中东航线已经面世。

  数据如下(括号中为平均运力大小):

  • 美国总统/法国达飞,航线REX:6艘(均运力3504TEU);

  • 德翔航运,航线CME:4艘(均运力2642TEU);

  • 高士达/德翔航运/海南泛洋航运,航线AGS:6艘(均运力3152TEU);

  • 太平船务,航线RS2:5艘(均运力2636);

  • 南美轮船/北欧亚航运,航线Super Galex:7艘(均运力4329TEU);

  • 中远集团/东方海外,航线MEX-MAX:6艘(均运力8397TEU);

  • 韩国韩进/日本邮船,航线FMX:6艘(均运力6628TEU);

  • 新世界联盟,航线WAX/CMI:7艘(6325TEU);

  • 韩国现代,航线KMS:6艘(均运力5622TEU);

  • 长荣海运,航线APG:6艘(均运力5500TEU);

  • 长荣海运/中远,航线FRS/FRX:8艘(均运力3926TEU);

  • 万海航运/川崎汽船/太平船务,航线CMS/CSG:6艘(均运力5975TEU);

  • 阳明海运,航线CGX:6艘(均运力5681TEU);

  • 阳明海运/韩国韩进/川崎汽船/中海集团,航线RES:7艘(均运力3681TEU)。
 
  须注意上述表格中只列出了轮船运营商的名称,并没有提及箱位购买方。

  上述86艘轮船,共覆盖14条航线,总平均运力为4857TEU。目前最大的轮船运行在中远集团/东方海外MEX-MAX航线上(中海 /达飞中东航线(CIMEX)的船只达8400TEU,但由于其即将与阿拉伯联合国轮船合并,故此处不计在内)。尽管如此,上述航线中的船规模也难及三大班轮公司合并后平均船力的三分之二。

  目前,远东-中东快线上的超大型船舶运力大都在5000TEU。三家航运公司合并后的最大船舶运力几乎可以达到此前单艘船舶运力的三倍。

  就降低箱位成本这一目标来说,三大班轮公司绝对是未来的赢家。同时,两个问题是在所难免的。一是其他集装箱公司是否会纷纷跟风效仿?二是其他二级航线是否也会使用万箱船呢?

  关于第一个问题,我们立即会说可能不会跟风。对于已拥有舰队船舶运力达1.25万TEU的或是更大运力的承运商而言,他们已有计划部署亚欧航线上的船舶运力。与此同时,一场箱位成本战愈演愈烈。例如,因达飞轮船公司与地中海航运公司签订了新亚欧船只共享协议。其在亚洲—中东航线上只安排了一艘大型船舶。这样做就可以使得其余的大型船只满足协议需求。马士基航运公司则是通过其亚欧航线立足于此行业,而地中海航运公司则是通过亚美东海岸的苏伊士航线。亚洲-中东航线显然是亚洲承运商们的大本营,但却没有安排大型船舶以尽快满足新航线的运力标准。

  关于第二个问题,我们不敢断言其他企业不会增加船舶运力。如果把1.4万TEU运力的船舶转入二级市场的话,就表明航运业正积极地寻找把这些大宗船只投放到亚欧航线以外的其他航线上的运营方式。但应用这些船舶的话,还有一些特定的要求。必须配有先进的处理能力,这些船舶才能停靠深水港。它们的要求程度也高,必须指向它们停靠的港口。或是通过转运进入其他航线。

  由于中东大部分新兴港口,运营高效,已达国际标准。三大班轮可以靠中东港口满足非洲及南美国家海外贸易的需求。像南美和印度那样的港口则不行。这些港口的吃水深度有限,集装箱装卸效率底,很难有效运营大船。所以这些大船只能停靠个别港口。至于跨太平洋航线,是一条中美快线,相对其他航线而言,美国西岸航线贸易操作十分简易,承运商们愿意把125000TEU的船只转到这条航线上。但是,需要让所有的贸易集团都转到跨太平洋航线上吗(跨太平洋航线比亚欧航线的市场份额要碎的多)?更何况,美国的集装箱码头卸载如此规模的大船,怎么可能会像有同行在亚洲、欧洲和中东港口速度呢?

  目前,中国海运、阿拉伯联合轮船公司、法国达飞轮船公司在远东至中东快线上使用万箱船只是一个实验。为了整个班轮运输行业的发展,祝愿此次试验马到成功。

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